La coordinadora del Observatorio Urbano de Cuenca, Carmen Mota, subraya que en el caso de Cuenca la puesta en marcha de los procesos de participación «son imprescindibles» y así se ve con el Plan de Movilidad Urbana Sostenible que prepara el Ayuntamiento. Respecto a la peatonalización de Carretería subraya que «si bien la eliminación del tráfico rodado es condición necesaria, no es suficiente».
El Observatorio Urbano de Cuenca comenzó su andadura en el año 2012. ¿Qué balance hace usted desde entonces?
El Observatorio Urbano se gesta en el marco de la Escuela Politécnica de Cuenca de la Universidad de Castilla- La Mancha en un momento de plena crisis económica y quienes apostamos por él sabíamos que no sería fácil, pero también lo hacíamos convencidos de que merecía la pena. Se ha trabajado con muy pocos recursos pese a lo cual se han desarrollado estudios que han conseguido ser posicionados en publicaciones que cuentan con el mayor reconocimiento científico como el Journal Citation Report, ser expuestos en diversos congresos internacionales o participar en proyectos de investigación de alcance nacional y europeo. Pero no solo eso sino que también se ha conseguido el reconocimiento de ONU Hábitat como entidad colaboradora para la planificación mundial sostenible. Ahora mismo, y gracias a un convenio con el Ayuntamiento de Cuenca, disponemos de una persona con un contrato de investigación y esperamos ofertar una beca en los próximos meses. Por todo ello, y a día de hoy, tenemos motivos suficientes para mostrarnos, al menos, tan optimistas como cautelosos.
¿Cuáles son los objetivos que se marcó en su día el Observatorio Urbano de Cuenca?
Los Observatorios Urbanos, tal y como los define la Organización de Naciones Unidas (ONU), surgen como un instrumento de UN-Habitat para impulsar el proceso de desarrollo urbano sostenible. Por medio de éstos, se pone en marcha foros permanentes de discusión entre los actores pertinentes para evaluar y monitorear las políticas públicas urbanas, y a partir del ejercicio participativo, formular sugerencias y posibles correcciones de ruta a las esferas gubernamentales.Una tarea adicional de estos foros es, sobre todo, generar datos e informaciones y estimular un análisis integral para que esta concertación de actores se mueva proactivamente hacia la mejora de la calidad urbana, en estrecha relación con los Objetivos de Desarrollo del Milenio y la implementación progresiva de la Agenda Hábitat y la Agenda 21. Es lo que cada vez más comúnmente se denomina «ciudad transparente» gracias a la socióloga Premio Príncipe de Asturias Saskia Sassen, y que no debe confundirse con una Smart City que está gobernada por las decisiones de millones de datos acumulados, sino una ciudad con un proyecto político verdadero que ponga el énfasis en los «por qué», en la búsqueda de los fines, en la cooperación y en el conocimiento. Una ciudad construida por los ciudadanos, en base a datos que los mismos conozcan y, sobre todo, comprendan.
¿Qué proyectos desarrolla la Escuela Politécnica a través del Observatorio?
El ámbito académico permite el alcance a múltiples escenarios, es decir, está el trabajo de los alumnos, los cuales se enriquecen enormemente si la enseñanza se lleva a cabo desde el acercamiento a problemas reales, tomando contacto con las necesidades sociales y técnicas actuales y sus potenciales soluciones. En este sentido, el hecho de que nuestra universidad sea «multi campus» ha favorecido tanto el encuentro con estudiantes de otras titulaciones, como Ingeniería de Caminos o Arquitectura, como el acercamiento a la realidad de otras ciudades, lo cual amplía la perspectiva al comprobar cómo unos problemas se repiten en el ámbito nacional mientras otros son específicamente locales. Por otro lado, están los trabajos de máster y doctorado, y de nuevo esa vocación de hacer de los contenidos de los mismos herramientas útiles a la sociedad, contando con titulados que ya han optado por un interés específico por el ámbito urbano y disponen de un periodo más dilatado para llevar a cabo sus estudios.
En ese sentido, también está el trabajo que realizan los docentes e investigadores.
Finalmente, está el trabajo de los docentes e investigadores en colaboración con otros campus, continuamente involucrados en investigaciones que versan desde la forma urbana, la regeneración integral o la movilidad. Si ponemos ejemplos concretos, podemos citar la versión conquense que se desarrolla en la actualidad del Metro Minuto pontevedrés (Premio Europeo de Movilidad); el desarrollo de una aplicación informática que evalúa la accesibilidad de las paradas de autobús de una red local; la evaluación del porcentaje de viviendas vacantes en la ciudad, su tipología y localización; el estudio de la calidad de los espacios públicos o la organización de un próximo congreso.
¿Qué opina usted de que el Ayuntamiento de Cuenca haya puesto en marcha un proceso de participación ciudadana de cara al Plan de Movilidad Urbana?
Tan loable como imprescindible. La participación ciudadana goza de una larga tradición en países anglosajones y alemanes contrariamente, como dice el doctor Schoenbohm, a lo que sucede en el ámbito cultural de habla hispana. En Inglaterra, por ejemplo, la participación comunitaria es obligatoria y todos los proyectos municipales tienen que contar con ella. Instrumentos como el Planning for Real, metodología que fue elaborada por la Neighbourhood Initiatives Foundation; o los Regional Urban Design Assistance Team (Rudat) y Community Urban Design Assistance Team (Cudat) se gestaron hace más de medio siglo. Esas cinco décadas de diferencia a lo largo de las cuales Suecia, Noruega o Dinamarca han ejercido la participación ciudadana ininterrumpidamente dista mucho de lo llevado a cabo en un país como España, donde al comerciante se le escucha algo y al vecino casi nada.
No obstante, el marco europeo ya no permite otra opción.
Efectivamente. En la recientísima convocatoria de fondos Feder (Fondo Europeo de Desarrollo Regional) para el marco 2022 se establece como requisito imprescindible para los ayuntamientos que quieran optar a ser financiados en sus actuaciones urbanas contar con la participación ciudadana y la imprescindible información previa. Es decir, en la actualidad, el Plan Urbana San Antón, auspiciado por estos fondos en el periodo anterior, no se habrían materializado por no disponer de los mecanismos efectivos revisados y recién establecidos para garantizar la toma en consideración de la opinión ciudadana. Insisto en que deberíamos entender su importancia más allá de significar un escollo para optar a subvenciones. En el momento histórico actual, los habitantes nos encontramos cada vez más desligados de nuestro entorno, incapaces de comprender la complejidad de los procesos y las causas y consecuencias de cada decisión. Esto sólo puede ser superado desde la información, pues sólo el ciudadano informado es capaz de valorar el alcance de las actuaciones, y por lo tanto de opinar y formar parte de las mismas.
¿Qué problemas detecta el Observatorio en una ciudad como Cuenca?
Muchos. Durante más de una década el urbanismo local, es un hecho compartido en buena parte del territorio nacional, se ha centrado en la creación de nuevos barrios que prácticamente han duplicado la superficie construida de la localidad, muy por encima de las necesidades reales de vivienda y no atendiendo adecuadamente a las necesidades de la ciudad consolidada. El panorama actual que resulta es una ciudad con un casco histórico que alcanza cotas de despoblación cercanas al setenta por ciento, un centro urbano cuyos comercios entran en competencia con el gran centro comercial de la periferia, no disponiendo de habitantes suficientes según los estándares de densidad para mantener la demanda deseable en ambos. Además, hay un buen número de barrios con más de cincuenta años de antigüedad con graves problemas de eficiencia, calidad y accesibilidad y unos ensanches dispersos que disparan los gastos tanto en mantenimiento como en prestación de servicios públicos.
Uno de los debates de los últimos años es la peatonalización de Carretería. ¿Cómo ve usted este asunto desde el Obervatorio?
En primer lugar, y tal y como define la RAE, peatonalizar es «impedir el tráfico de vehículos por una calle», lo que no admite eufemismos tales como «peatonalizaciones parciales» que consisten en realidad en ampliar las aceras o impedir dicho tráfico solo de manera puntual. Si bien la eliminación del tráfico rodado es condición necesaria, no es suficiente porque debe ser acompañada de otras muchas que garanticen la calidad espacial y la adecuada convivencia de usos. Medidas como ordenanzas orientadas a la ordenación de las fachadas comerciales, documentos de protección ambiental que regulen el ocio para que los vecinos no acaben expulsados por sus problemas derivados (ruidos, suciedad, etc.), catálogos de bienes que protejan los edificios que confieren personalidad al ámbito, aportan resultados casi inmediatos y su redacción no es costosa. A día de hoy y al contrario de ciudades como Santiago de Compostela o Córdoba, carecemos de ellos, habiendo tomado una sola medida dudo que afortunada como es la eliminación de la parte ornamental de la operación anterior al parecer por un informe sectorial, es decir, la parte de tarima que contenía las flores y los bancos. La falta de actividad de lugares como el antiguo Hotel Iberia o el abandono del Instituto histórico del centro, el Alfonso VIII, constituyen un grave desequilibrio funcional para el centro que habría que solucionar.
El Gobierno regional propuso la instalación de un ascensor panorámico junto al Puente de San Pablo. ¿Cómo ven esta opción?
Sin duda la accesibilidad es uno de los problemas que acechan a nuestro casco, los cuales exigen de la toma urgente de medidas al respecto. Un ascensor, como ya demostraron los lisboetas con el elevador de Santa Justa hace cien años o demuestran en la actualidad los numerosos ejemplos vascos, salva con facilidad elevadas diferencias de cota. No obstante, debe garantizarse que el mismo acabe suponiendo un valor en sí mismo, constituir una riqueza añadida, por la necesaria integración de su entorno y la magistral técnica, como se ha conseguido en el caso de Toledo y las escaleras de Torres- Lapeña. Esto requiere implementar mecanismos a los que en nuestra ciudad no estamos acostumbrados. Los criterios de contratación de proyectos del Consorcio Ciudad de Cuenca priman exclusivamente la baja económica, sin embargo, un criterio basado sólo en el abaratamiento sin contemplar el contenido de la actuación es improbable que alumbre un proyecto de la ejemplaridad requerida. Yo plantearía exposiciones, mesas redondas previas y, por supuesto, un concurso internacional.
El catedrático de Geografía Humana de la UCM, Miguel Ángel Troitiño dijo que en Cuenca se utiliza mucho el coche.
El planeamiento urbano surgió a partir de una necesidad concreta que es la de construir ciudades más salubres Después de estos comienzos tan prometedores, durante bastantes años el urbanismo ha ido cambiando sus originarios intereses por los puramente económicos. En el momento actual, se empieza a recuperar la necesidad de conseguir una ciudad más sana como criterio fundamental. Han surgido nuevos problemas derivados, entre otros, del tráfico rodado, y no se trata solo de problemas globales como el cambio climático inducido por el consumo de combustibles fósiles, sino también aquellos originados por el cambio en la forma de vida de los ciudadanos que dan lugar a un empobrecimiento de la vida urbana y un alarmante crecimiento de enfermedades como la obesidad. Nuevamente, nuestra situación respecto a Europa es dispar, ya que mientras Oslo anuncia la eliminación del tráfico en la ciudad interior en el 2019 o BMW implementa un sistema de coches eléctricos en régimen compartido, en España empezamos ahora a ver algunos resultados positivos.
Un ejemplo claro es lo que ocurre en Ciudad Real.
Es el caso de la vecina Ciudad Real, por ejemplo, con un centro urbano tan comercial como peatonal y vital en el cual cada vez más comerciantes y vecinos se suman a la solicitud de la eliminación del tráfico en sus calles. Clemence Cavoli, del Centro de Estudios del Transporte del University College London lo expresaba recientemente en una entrevista en el diario el País, ya que decía que «Ahora, cada vez más, el coche está asociado con algo negativo: congestión, polución, ruido, accidentes, falta de actividad física...», y concluía «Los indicadores son muy claros, las ciudades con más éxito (económico, ambiental o calidad de vida, bienestar) son las que tienen menos coches».
Hace unos días se dijo que la Consejería de Fomento de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha abrirá sus puertas a colaborar con el Observatorio Urbano de Cuenca. ¿Qué supone eso?
Supone ofrecer a la Junta el resultado de los trabajos tal y como se vienen realizando, con colaboración entre los distintos campus. La Consejera del ramo, Elena de la Cruz, y el director general de Planeamiento y Vivienda, Javier Barrado, se muestran interesados por el contenido de nuestros trabajos. A dicho encuentro se sumaron los doctores urbanistas de las titulaciones de Arquitectura (Toledo) e Ingeniería de Caminos (Ciudad Real), lo que supone el lanzamiento a una escala regional, en la cual en realidad y gracias a casi veinte años de investigación del grupo en la UCLM en coordinación entre los distintos campus es la práctica diaria de nuestro modus operandi. Agradecimos enormemente el interés que demuestran, el cual parece coherente con los pasos dados por la Junta de Comunidades últimamente y que hablan, incluso, de giros de 180 grados en los mecanismos de planificación, para lo cual el Observatorio Urbano puede suponer una herramienta que facilite la aplicación real de los mismos..
Los usuarios del transporte urbano de Cuenca se quejan, por ejemplo, de que debería existir una reordenación de líneas o que fuera más barato. ¿Hay que dar un nuevo giro a todo este asunto?
El problema de la movilidad creo que debe entenderse de forma transversal porque mientras se permita aparcar en la puerta de la catedral, sobre las aceras del campus o en triple fila en la rotonda de salida de un colegio es muy difícil que los ciudadanos abandonen el hábito de hacer todos sus desplazamientos en vehículo privado, lo cual disminuye sustancialmente el número de usuarios potenciales del transporte público. Disminuir el precio del billete con una escasa demanda del servicio se hace difícilmente viable. Sí hay algunas medidas, como que los niños viajen gratis, que pueden sumar usuarios: posiblemente una madre con dos niños considera elevado pagar 3 euros por el trayecto si transporta en autobús a sus hijos. Si estos viajasen gratis o bonificados, el servicio pasaría de facturar cero euros a uno o uno y medio.
La ONU Hábitat reconoció al Observatorio como entidad colaboradora para el desarrollo mundial sostenible. ¿Qué significa eso para usted?
Mucho porque significa formar parte de la red de Observatorios Urbanos reconocidos oficialmente a nivel mundial y son pocas las ciudades españolas que cuentan con uno como Málaga, Bilbao o Zaragoza, por ejemplo. En una etapa con semejante escasez de medios constituyó un motivo de alegría para todos haber sido merecedores de tal reconocimiento.
¿Cuál sería la solución para la falta de aparcamiento ?
Lo primero que se hace necesario es obligar al cumplimiento de la legislación, que como hemos visto y todos conocemos no se lleva a cabo. Por otro lado, una política de movilidad en este momento y en un país desarrollado debería abogar por la reducción de coches circulando, lo que redundaría en menos vehículos buscando aparcamiento. Por último, creo que somos de las pocas ciudades de nuestro entorno que no disponen de plazas de aparcamiento para residentes (zona verde además de zona azul). Facilitar que en los entornos de edificios residenciales, como lo es el centro, los usuarios puedan dejar sus vehículos reduciría el número de conductores dando vuelta.